Technika
Przygotował i nadesłał: Vega2
Taunus II - zawieszenie, wał, sprzegło

Autor: Paweł Niemczykiewicz
Giełda Samochodowa, nr 58/2003 (814) z dnia: 22 lipca 2003 roku

Zawieszenie przednie

Łożyska kół przednich

Łożyska kół przednich należy co 40 tys. km przebiegu pojazdu wymontować, umyć w nafcie i poddać przeglądowi. Jeżeli któraś z części łożyska jest zużyta należy całe łożysko wymienić. Niedopuszczalna jest wymiana np. samej bieżni łożyska. (na oryginalnych łożyskach na obu częściach są nabite te same litery "S" lub "T", co oznacza, że pochodzą od tego samego producenta i co jest warunkiem poprawnej współpracy).
W umytej piaście należy zamontować nowy uszczelniacz. Do smarowania łożysk używa się smaru zalecanego przez firmę Ford. Smarem należy wypełnić koszyki łożysk i przestrzeń między łożyskiem wewnętrznym a uszczelniaczem. Nie wypełniać smarem przestrzeni w piaście między łożyskami.

Regulacja łożysk

Jeżeli na piastę są założone obręcze ze stopów lekkich to należy zdjąć koła przed regulacją. Regulację łożysk przeprowadza się następująco: kluczem dynamometrycznym ustawionym na moment 36 [Nm] powoli dokręcamy nakrętkę osi zwrotnicy, równocześnie uderzamy kilka razy młotkiem gumowym po piaście (w celu ułożenia się łożyska) i następnie ręką obracamy piastą w stronę przeciwną do kierunku dokręcania kluczem dyn. Po zadziałaniu klucza dyn. odkładamy go, a nakrętkę luzujemy zwykłym kluczem. Do piasty przykładamy czujnik zegarowy na statywie, piastę naciskamy rękami w kierunku do wewnątrz pojazdu, wskazania czujnika zeg. ustawiamy na zero. Ponownie naciskamy rękami na piastę do wewnątrz a następnie odciągamy. Luz osiowy odczytany na czujniku zeg. powinien zawierać się w zakresie 0.01-0.13 [mm]. Jeżeli zmierzony luz jest za duży lub za mały to ponownie dokręcamy nakrętkę momentem 36 [Nm] , ale tym razem luzujemy ją mniej lub więcej. Po ustawieniu luzu osiowego założyć na nakrętkę miseczkę zabezpieczającą i nową zawleczkę. Jeżeli otwory nie pokrywają się to zluzować nieco nakrętkę.

Wskazówki do montażu przedniego zawieszenia

>Montując ponownie zawieszenie do pojazdu nie należy dokręcać do końca śrub i nakrętek w miejscach gdzie występują elementy gumowe (nadwozie - rama zawieszenia, tuleje stalowo-gumowe wahaczy, gumy drążków reakcyjnych i stabilizatora). Na drążki reakcyjne należy
nakręcić nowe nakrętki samo zabezpieczające się przed odkręceniem. Łeb śruby mocującej dolny wahacz do ramy zawieszenia po zamontowaniu powinien znajdować się od strony przedniej pojazdu, a łeb śruby górnego wahacza od strony tylnej pojazdu. Poduszki gumowe montowane między nadwoziem a ramą zawieszenia (4 szt.) mają nabite strzałki. Strzałki te powinny przy poprawnym montażu wskazywać do góry. Kupując nowe sprężyny zawieszenia należy podać typ pojazdu i pojemność silnika, oryginalne są znaczone odpowiednimi kolorami. Gdy przednie zawieszenie jest w pełni zmontowane, kilka razy kołyszemy nadwoziem. Następnie wszystkie połączenia z elementami gumowymi dokręcamy kluczem dynamometrycznym odpowiednimi momentami. W ten sposób elementy gumowe wykażą swoją elastyczność w obu kierunkach podczas pracy zawieszenia.


Momenty dokręcania połączeń śrubowych przedniego zawieszenia

Śruba (nadwozie - rama zawieszenia, 2 szt. z góry i 2 szt. z dołu) ................... 60-70 [Nm]
Śruba górnego wahacza .............................................................................. 71-96 [Nm]
Śruba dolnego wahacza ............................................................................... 71-82 [Nm]

Przeguby kulowe zwrotnicy
1-szy etap ................................................................................................... 41-62 [Nm]
2-gi etap ..................................................................................................... 58-92 [Nm]
Drążek reakcyjny (od strony wahacza) .......................................................... 58-69 [Nm]
Drążek reakcyjny (od strony ramy zawieszenia) ............................................. 62-97 [Nm]
Obejma (mocuje stabilizator do wieszaka przy nadwoziu) ................................ 17-24 [Nm]
Stabilizator (na końcach, 2 długie łączniki) ..................................................... 10-13 [Nm]
Amortyzator (od góry) ................................................................................. 39-48 [Nm]
Amortyzator (od dołu) .................................................................................... 8-12 [Nm]

UWAGA !

Śruby i nakrętki, które używamy powinny być odpowiedniej wytrzymałości, czyste i lekko naoliwione. Nie należy smarować spodu łba śruby, powierzchni czołowych nakrętek oraz powierzchni, o które trą, ponieważ zmieni się współczynnik tarcia. Jest to sprawa szczególnie ważna, jeżeli chodzi o elementy podwozia i głowicę, bo z jednej strony ważna jest odpowiednia praca tych elementów, natomiast z drugiej strony przeciążenie śrub może doprowadzić do urwania się śruby i do niebezpiecznej sytuacji. Dobrze jest podczas demontażu nie mieszać śrub, w ten sposób podczas montażu zastosujemy ponownie te same śruby, a jeżeli któraś jest uszkodzona to odczytując jej wytrzymałość ze łba możemy ją zastąpić inną, ale właściwą śrubą.

Geometria przedniego zawieszenia

Przed regulacją należy sprawdzić:
- ciśnienie powietrza w kołach pojazdu
- czy obręcze i inne elementy zawieszenia nie są pogięte
- luzy łożysk kół
- zużycie przegubów kulowych przedniego zawieszenia
- sprężyny zawieszenia (pojazd nie może być przechylony na jedną stronę)

Jeżeli zbieżność kół przednich zawiera się w przedziale -4 mm (rozbieżność) do +2 mm (zbieżność), to zawieszenie nie wymaga regulacji. Jeżeli jest wymagana regulacja to wartością idealną jest rozbieżność -1 mm, a tolerancja wynosi +- 1mm (czyli regulujemy w przedziale -2 mm do 0 mm)

Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy i kąt pochylenia koła nie są regulowane.
Wartości te są następujące (dla obciążenia normalnego pojazdu):

- kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy +1° 45 ' (wynik pomiaru może zawierać się w przedziale + 1° 00' do + 3° 00'), różnica w kątach wyprzedzenia sworzni zwrotnicy między oboma kołami wynosi 0° 45'.

- Kąt pochylenia koła -0° 54' (wynik pomiaru może zawierać się w przedziale -0° 09' do - 1° 39'), maksymalna różnica między kątami pochylenia kół przednich wynosi 1°.


Zawieszenie tylne

Wahacze

Były montowane dwa niewiele różniące się tylne mosty napędowe. Różnica zawierała się w sposobie mocowania końcówki kołnierzowej przy wałku napędzającym (zębniku) tylnego mostu. Również tylne zawieszenie należy jedynie zmontować a dopiero na końcu dokręcić wszystkie połączenia śrubowe odpowiednimi momentami. Sprężyny należy dobierać podobnie jak dla przodu. Śrubę mocującą amortyzator do mostu wsuwamy od tyłu pojazdu, nie należy zapomnieć o specjalnym pierścieniu dystansowym między uchem amortyzatora a gniazdem śruby w tylnym moście. Śruby mocujące tylny stabilizator wsuwamy w otwory w wahaczach w kierunku na zewnątrz pojazdu, a więc łby śrub znajdują się od strony wewnętrznej pojazdu. Przy wymianie gumowych tulejek stabilizatora jako środka smarującego można użyć wody mydlanej.


Momenty dokręcania połączeń śrubowych tylnego zawieszenia

Śruba amortyzatora (z góry) ............................................................... 39-48 [Nm]
Śruba amortyzatora (z dołu) ............................................................... 58-69 [Nm]
Wahacz wzdłużny .............................................................................. 58-69 [Nm]
Wahacz skośny ................................................................................. 58-69 [Nm]
Stabilizator ...................................................................................... 40-50 [Nm]


Ciśnienie powietrza w ogumieniu

Typ pojazdu
Wymiar ogumienia
Ciśnienie powietrza w ogumieniu
Obciążenie normalne
Obciążenie całkowite
przód
tył
przód
tył
Limuzyna
165SR13
185/70SR13
0.18 MPa
0.16 MPa
0.18 MPa
0.16 MPa
0.20 MPa
0.18 MPa
0.25 MPa
0.21 MPa
Kombi
165SR13
185/70SR13
175SR13
0.18 MPa
0.16 MPa
0.15 MPa
0.18 MPa
0.17 MPa
0.17 MPa
0.20 MPa
0.18 MPa
0.18 MPa
0.28 MPa
0.23 MPa
0.28 MPa


Należy zwrócić uwagę, że mocniej dokręca się nakrętki kół z obręczami ze stopów lekkich.

- koła (obręcze stalowe) ....................................................................... 70-90 Nm
- koła (obręcze aluminiowe) ............................................................... 120-140 Nm

W zależności od typu pojazdu stosowano wały jedno- lub dwuczęściowe. Podczas demontażu tych drugich należy zwrócić uwagę, czy przy środkowej podporze wału użyto i w jakiej ilości podkładki wyrównujące. Wał jednoczęściowy wsuwamy do skrzyni biegów i przykręcamy do kołnierza przy moście napędowym. Montaż wału dwuczęściowego do pojazdu rozpoczynamy od wsunięcia go do skrzyni biegów i swobodnym skręceniu podpory wału. Należy przygotować sobie podkładkę metalową o grubości 4 mm. Wkładamy podkładkę między koniec wału i kołnierz przy tylnym moście i skręcamy śrubami. Teraz można opuścić tył pojazdu na koła. Podporę ustawiamy równolegle do osi pojazdu i dokręcamy na stałe. Odkręcamy tył wału, usuwamy podkładkę 4 mm, śruby zabezpieczamy przed odkręceniem nowymi podkładkami sprężystymi i dokręcamy odpowiednim momentem. Jeżeli wał napędowy dwuczęściowy jest dodatkowo wyposażony w przegub równobieżny (wersje pojazdu z silnikami V6) montaż takiego wału jest następujący: należy podnieść tył pojazdu tak aby koła wraz z tylnym mostem zwisały swobodnie (czyli nie podnosić podnośnikiem pod mostem napędowym!). Przednią część wału wraz z podporą docisnąć do skrzyni biegów aż poczujemy, że przegub równobieżny wału dolega do tylnej części podpory wału. W tym położeniu dokręcić obie śruby podpory wału.

 

Wymiana łożyska podpory wału napędowego

 

Wał należy wymontować z pojazdu i ułożyć na stole naprawczym. Odgiąć blaszkę zabezpieczającą śrubę przegubu i poluzować śrubę. Wyciągnąć podkładkę w kształcie litery U, rozdzielić wał na 2 części, zdjąć z łożyska obudowę podpory wraz z elementem gumowym. Wyjąć element gumowy z podpory, ściągnąć ściągaczem łożysko z wału. Składanie następuje w odwrotnej kolejności: wcisnąć nowe łożysko na wał napędowy, a element gumowy w obudowę podpory wału napędowego, odgięte przy demontażu blaszane ząbki zagiąć ponownie. (Element gumowy jest wtedy poprawnie wciśnięty w obudowę podpory wału, jeżeli po zamontowaniu podpory wału do samochodu nadlew na elemencie gumowym wskazuje w kierunku podłogi samochodu, czyli leży na górze tego elementu gumowego). Wkręcić ponownie śrubę z blaszką zabezpieczającą tak daleko, aby można było wcisnąć podkładkę w kształcie U. W celu uniknięcia bicia wału napędowego obie części wału złożyć tak, aby widełki przegubów krzyżakowych nie były przekręcone względem siebie, czyli powinny leżeć w jednej płaszczyźnie.
Podkładkę U wcisnąć gładką powierzchnią w kierunku widełek przegubu krzyżakowego.
Dokręcić śrubę i zabezpieczyć ją przed odkręceniem zaginając blaszkę.


Ilość oleju w tylnym moście

- typ A...........................................................................1 litr
- typ B...........................................................................1.1 litra

Do tylnego mostu i do skrzyni biegów są przykręcone blaszki z nabitymi oznaczeniami tych
podzespołów.


Przełożenia stosowane w tylnych mostach

(Mechaniczna skrzynia biegów)

pojemność silnika
typ
moc silnika
przełożenie mostu napędowego
1.3
limuzyna
68 KM
4.11:1 lub 4.44:1
1.6
limuzyna
72 KM
3.89:1
1.6
wszystkie modele
88 KM
3.89:1 lub 4.11:1
2.0 (4 cyl.)
wszystkie modele
-
3.75:1
2.0 V6
wszystkie modele
-
3.44:1
2.3 V6
wszystkie modele
-
3.44:1

(Automatyczna skrzynia biegów)

pojemność silnika
typ
moc silnika
przełożenie mostu napędowego
1.6
limuzyna
68 KM
3.89:1
1.6
wszystkie modele
72 KM,88 KM
3.89:1 lub 4.11:1
wszystkie pozostałe jak przy mechanicznej skrzyni biegów


Sprzęgło

Tarcza sprzęgła w wersji angielskie posiada na obwodzie 4, a w wersji niemieckiej 6 sprężyn tłumików drgań skrętnych. Podczas demontażu sprzęgła należy nabić punktakiem znaki na kole zamachowym i obudowie sprzęgła, aby po zmontowaniu uniknąć niewyważenia sprzęgła. Śruby obudowy sprzęgła wykręcać i wkręcać "na krzyż". Należy skontrolować płaskość tarczy dociskowej sprzęgła za pomocą stalowego liniały i szczelinomierza. Dopuszczalna odchyłka wynosi 0.1 mm. Tą odchyłkę można skorygować poprzez szlifowanie i polerowanie tarczy dociskowej. Tarcza sprzęgła powinna przesuwać się lekko po wielowypuście wałka sprzęgłowego, bez zbyt wielkiego luzu obwodowego. Jeżeli okładziny tarczy sprzęgła są spalone lub starte do nitów należy ją wymienić. Dopuszczalne bicie osiowe tarczy sprzęgła wynosi 0.8 mm. Przy zabudowie tarczy sprzęgła należy używać odpowiedniego przyrządu lub wałek sprzęgłowy.

Skok jałowy sprzęgła

Przy silnikach V6 nakrętka regulacyjna linki sprzęgła znajduje się w specjalnym wydrążeniu, przy innych silnikach używa się dodatkowo przeciwnakrętki zabezpieczającej przed odkręceniem. Skok jałowy sprzęgła powinien wynosić 23-31 mm.